DALLAS, 8. April 2026 /PRNewswire/ -- Cango Inc. (NYSE: CANG), ein führender Bitcoin-Miner, der seine weltweiten Aktivitäten nutzt, um eine integrierte Energie- und KI-Rechenplattform zu entwickeln, hat heute seinen Geschäftsbericht für März 2026 veröffentlicht. Cango optimiert seine Mining-Aktivitäten strategisch, um der Cash-Marge Vorrang vor der Skalierung einzuräumen. Dazu gehören die Optimierung der Mining-Flotte, die Stilllegung ineffizienter Miner, der Einsatz alternativer Modelle wie Hashrate-Leasing in Regionen mit hohen Hosting-Gebühren sowie die Verlagerung von Kapazitäten in Regionen mit niedrigeren Stromkosten.
Operative Strategie: Gezielte Effizienzsteigerung und Risikominderung
Zum 31. März 2026 belief sich die gesamte operative Hashrate von Cango auf 37,01 EH/s, bestehend aus der Kernflotte für den Eigenabbau und Hashrate-Leasing-Vereinbarungen. Dieses Lean-Production-Modell priorisiert Margenresilienz gegenüber reiner Größe.
Kategorie | Hashrate (EH/s) |
Eigenbetrieb | 27.98 |
Hashrate Leasing | 9.02 |
Gesamte Operative Hashrate | 37.01 |
Während einige Optimierungsbemühungen noch andauern, liegt der Fokus von Cango darauf, positive Cash-Margen auf Standortebene sicherzustellen, um sein Kerngeschäft im Mining besser vor Abwärtsrisiken zu schützen.
Proaktives Kostenmanagement
Die Umstellung auf ein schlankes Produktionsmodell hat zu einer erheblichen Senkung der Produktionskosten pro Einheit geführt. Im März 2026 erzielte Cango durchschnittliche Cash-Kosten pro Coin von 68.215,83 $. Dies entspricht einer Reduzierung um 19,3 % im Vergleich zu den im vierten Quartal 2025 gemeldeten durchschnittlichen Cash-Kosten von 84.552 $ pro Coin. Diese verbesserte Kostenbasis versetzt Cangos Mining-Betrieb in die Lage, sich selbst zu tragen.
Strategischer Schuldenabbau
Im März schloss Cango einen strategischen Verkauf von 2.000 Bitcoins ab, wobei der Erlös zur Tilgung ausstehender, durch Bitcoin besicherter Kredite verwendet wurde. Zum 31. März 2026 belief sich der Gesamtbetrag der ausstehenden, durch Bitcoin besicherten Kredite von Cango auf 30,6 Millionen US-Dollar, bei einem Bestand von 1.025,69 Bitcoins. Dieser Schuldenabbau, kombiniert mit den jüngsten Kapitalzuführungen – darunter eine Eigenkapitalinvestition in Höhe von 65 Millionen US-Dollar durch die Unternehmensleitung und eine Wandelanleihe von DL Holdings in Höhe von 10 Millionen US-Dollar – stärkt die Bilanz von Cango und unterstützt den geplanten Übergang in den Bereich Energie- und KI-Infrastruktur.
Kontakt: ir@cangoonline.com
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Wie stark der Verkehr in einer Stadt stockt, hängt weit weniger allein von der Leistungsfähigkeit des Strassennetzes ab als bislang angenommen. Eine Studie der ETH Zürich und der University of Wisconsin, veröffentlicht in der Fachzeitschrift «Nature Communications», zeigt: Entscheidend ist, wie Wohn-, Arbeits- und Freizeitquartiere räumlich angeordnet sind. Die Forschenden um den Geoinformatiker Yatao Zhang haben 30 Grossstädte weltweit – von Singapur bis Zürich – miteinander verglichen und dabei nicht nur Knotenpunkte und Verkehrsströme auf Strassen, sondern auch Bebauungsdichte, Quartiersstrukturen, Grünflächen und die Nutzung von Flächen für Wohnen, Einkauf, Sport, Verwaltung oder Bildung ausgewertet.
Für ihre Analyse griffen die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler auf Staudaten des niederländischen Unternehmens Here Technologies zurück, das Bewegungsdaten von Fahrzeugen im Fünf-Minuten-Takt erfasst. Mit einer eigens entwickelten Methode konnten sie die wechselseitige Beeinflussung von Stadtmerkmalen und Verkehr über die Zeit hinweg beschreiben und erstmals robuste Ursache-Wirkung-Beziehungen identifizieren. Demnach führt etwa eine zersiedelte Stadtstruktur tendenziell zu mehr Verkehr, weil Distanzen länger werden und Alltagswege häufiger mit dem Auto zurückgelegt werden. Umgekehrt kann eine Mischnutzung von Wohnen und Arbeiten die Pendlerstrecken verkürzen und das Verkehrsaufkommen senken.
Die Befunde lassen sich konkret illustrieren: Ballungen von Freizeit- und Einkaufsangeboten in einzelnen Quartieren erhöhen den Wochenendverkehr, etwa durch Sportanlagen oder grosse Einkaufszentren. In Singapur etwa verstärkt die räumliche Trennung von grossen Wohngebieten und einem Dienstleistungszentrum die Kopplung zwischen Städtebau und Pendlerströmen deutlich. In Zürich ist dieser Zusammenhang laut Studie weniger ausgeprägt. «Verkehr entsteht durch das, was Menschen tun, nicht allein durch die Existenz von Strassen», fasst Erstautor Zhang die Ergebnisse zusammen.
Aus Sicht der Forschenden könnte die neue Methode mittelfristig die Stadt- und Verkehrsplanung beeinflussen. Werden die Erkenntnisse mit Detailstudien einzelner Städte kombiniert, lassen sich Szenarien simulieren: So kann etwa abgeschätzt werden, wie sich der Ausbau eines S-Bahn-Netzes auf Wohnungsbau in der Agglomeration auswirkt – und umgekehrt, wie ein rascher Anstieg von Neubauten in Vororten den Bedarf an zusätzlicher Verkehrsinfrastruktur nach sich zieht. Angesichts immer komplexerer Städte und wachsender Belastung der Verkehrssysteme sehen die Autorinnen und Autoren ein zentrales Ziel darin, Mobilität und Stadtentwicklung gemeinsam zu denken, um urbane Zentren nachhaltiger gestalten zu können.
